2018年，中國車市遭遇28年來首度負增長，新能源汽車的逆勢上揚卻成為了一大亮點。日前，全國乘用車市場信息聯席會（簡稱“乘聯會”）發布的數據顯示，2018年1-12月，新能源乘用車銷售100.8萬輛，同比增長88.5%，高于2017年增速。
在新能源汽車市場高速發展的同時，新能源汽車保值率低的問題讓新能源二手車市場處于較為尷尬的局面。有統計數據顯示，純電動車的保值率遠低于傳統燃油車。顏先生（化名）等部分二手車經銷商向《中國經營報》記者直言，店內沒有收新能源二手車，并表示行業內不少人都不敢嘗試。
此外，從新能源車主的用戶體驗來看，實際使用中的續航里程消耗成為新能源車的“硬傷”。第三方汽車品質評價平臺數據顯示，2018年以來有關新能源汽車續航里程不準的投訴有超過了50起。
比亞迪相關人士向《中國經營報》記者表示，電動車的行駛里程與司機的駕駛習慣、氣溫、車內電器使用情況和行駛路線息息相關，并提到比亞迪目前已建立電池回收的項目。
新能源二手車保值率低
2018年，國內汽車市場進入了久違的“寒冬”，而新能源汽車市場規模則出現了較為明顯的增長。不過，在新能源汽車市場高速發展的同時，保值率低的問題讓新能源二手車市場處于較為尷尬的局面。
由中國汽車流通協會發布、精真估數據中心提供技術支持的2018年12月汽車保值率報告中提到，2018年12月，3年車齡的進口車型、合資品牌國產車型、自主品牌國產車型的平均保值率分別為63.5%、63.9%和57.4%。同期，3年車齡的新能源二手車保值率統計為47.5%。據了解，新能源汽車保值率算法，除了考慮車輛基本信息外，還考慮了三電系統、補貼政策和產品更新換代等因素。
此前，根據中國汽車保值率研究委員會發布的純電動保值數據顯示，純電動車的保值率遠低于傳統燃油車，在發布的10款3年保值率最高的車型中，8款新車保值率低于四成，最低的僅為16.96%，這幾款車型平均保值率約為三成。從整體來看，除了特斯拉的品牌效外，其他電動車型保值率均遠低于傳統燃油車。數據顯示，根據不同級別的車型，傳統燃油車三年平均保值率在50%-64%，個別高保值率車型接近七成。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，目前新能源二手車市場暫不成規模，難以支撐起價格體系，目前大部分家庭的新能源車還沒到需要更新的階段。汽車分析師任萬付也提到，二手新能源車由于交易量較小，扣除掉異常數據后可用樣本更少，也在一定程度上影響了保值率的計算。
就相關機構統計的新能源二手車保值率，二手車經銷商顏先生認為數值偏低，“可能是在指導價的基礎上折算的，因為新能源汽車購買時有優惠補貼。”顏先生舉例提到，如果車主10萬元買下裸車，不包含購置稅等費用，3年后只能賣3-4.5萬元左右，基本上是不可能接受的，除非車型品牌等非常冷門或者質量非常差，“但目前做新能源汽車的都不是很差的品牌”。
中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會新能源汽車分會會長李金勇接受媒體采訪時曾計算，同時購買一輛燃油汽車和一輛新能源車，購買價格同樣為10萬元，同樣在使用三年且每年行駛2萬公里的條件下，加上使用成本、保養成本等，認為三年相對保值率對比新能源汽車并不低。
電池損耗維修成顧慮
就新能源二手車市場的情況，記者聯系了多位二手車經銷商人士。不少二手車經銷商人士表示店內沒有收購新能源二手車。二手車經銷商吳先生（化名）向記者表示，不收新能源二手車的主要原因在于擔心維修費用貴。
二手車經銷商顏先生則直言，多數同行都不敢嘗試收新能源二手車，怕收回來后賣不出去，目前大部分新能源汽車也是剛上市不久，市場量仍不大，因此幾乎沒有專門收購新能源二手車的同行。顏先生提到，“新能源汽車使用的時候是便宜，但是需要更換電池的時候就是一筆大數目了”不過，顏先生補充道，不過節能環保也是一個重要的優點。
任萬付表示，3年的傳統燃油車發動機處于最佳狀態，而3年的動力電池則已經損耗較大，部分甚至瀕臨退役狀態。“通常新能源汽車上的動力蓄電池剩余容量降低到初始容量的70%-80%時便無法滿足汽車使用要求。對于購買3-5年二手車的消費者來說，購買純電動車還要考慮動力電池是否需要更換等情形，目前更換動力電池價格非常高。”
而從新能源車主的用戶體驗來看，實際使用中的續航里程消耗成為新能源車的“硬傷”。第三方汽車品質評價平臺數據顯示，2018年以來有關新能源汽車續航里程不準的投訴有超過了50起。
在多個新能源汽車的QQ群中，不少車主反映到了天氣溫度低的時候，車輛續航里程會出現較大幅度的減少，使用空調時情況更甚。有車主反映，自己購買的純電動新能源車標明60km/h等速續航里程可達到360km，但是到冬天溫度過低時基本只能開150km，下雪天甚至只有80km左右；不過，也有車主表示，同款車型在夏天路況好的時候實測能夠行使330km。此外，新能源車主蘇先生（化名）表示，自己在2015年購買了一輛混動新能源車，純電續航能力有80km，但是在一年多之前開始滿電只能跑40-50km。“因為上下班路程來回是50公里，現在充滿電已經跑不了一個來回了，所以感覺很明顯。”
就此，記者也聯系了部分新能源車企相關人士。其中，比亞迪相關人士表示，電動車的行駛里程與司機的駕駛習慣、氣溫、車內電器使用情況和行駛路線息息相關。電動車駕駛中，駕駛員減少急加速和急減速以讓電池的電量盡可能的釋放和回收，這樣有益于增加續航里程。
不少業內人士表示，純電動車冬天續航里程明顯下降是目前普遍存在的“硬傷”。任萬付補充道，空調使用明顯影響續航里程，是由電池特性決定的。羅磊也提到，“目前國產新能源汽車主要驅動方式不是使用輪轂電機技術，大部分是在發動機部位通過其他齒輪傳輸，與傳統燃油車的驅動方式差不多。”
此外，羅磊表示，2018年后大部分企業生產的新能源車續航里程都在300km以上，基本上采用了三元鋰電池；而回顧2017年前仍有很多新能源車使用的是磷酸鐵鋰電池和其他材料電池，續航里程和能量密度都比較小，普遍在100km-200km之間，也是造成新能源二手車保值率比較低的主要原因。
質保難保消費者安心
央視財經和數字100曾進行聯合市場調研，統計受訪者眼中新能源汽車（純電動汽車）的缺點，65%受訪者表示擔心電池易衰竭，而有22%受訪者認為貶值率高。
根據財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委等四部委2015年4月聯合發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確規定新能源汽車生產企業應對消費者提供動力電池等儲能裝置、驅動電機、電機控制器質量保證，包括乘用車生產企業應提供不低于8年或12萬公里的質保期限等規定。
對于電池質保的要求，不同企業也有進行相應的細則。車主蘇先生在接受記者采訪時提到，當其把車輛拿去4S店要求保修時，對方檢查后則表示符合他們的合格標準，表示充電少于12度才認為是問題，因此不予替換。蘇先生表示，用戶使用中更關心的是使用效果和實際里程數，4S店工作人員還向其透露有不少類似情況的車主。
羅磊也向記者舉例子道，“例如一輛新能源汽車剛買來的時候續航里程能夠得到200km，但是一年后只剩下80km，難以斷定是否在保修范圍內。電池壞了之后保修是沒有問題的，但是電池利用率下降能否算入保修范圍以內，需要有明確的說法才能消除消費者的顧慮。”任萬付表示，雖然有明文規定明確質保期限，但對動力電池衰減至什么程度進行更換未作出明確規定，以及是否應免費更換也未明確規定。
此外，有不少車企嘗試對其新能源汽車進行回購計劃。2015年，特斯拉就在中國推出過保值回購服務，在經過條件審核后會以約50%的購入價格回購車主的Model
S，但次年就終止了這一服務。2016年，北汽新能源斥資1.8億元，制定了108個檢測項目，在北京啟動了半價回購計劃，但必須用來換購北汽新能源新車型，且計劃只進行到2016年底。而云度新能源此前就π1、π3任意車型實行三年回購計劃，據云度新能源官網顯示，該活動針對2018年6月底前購買的車型（含2017年終端銷售車輛）。
羅磊提到，不少企業發現回收的新能源汽車的確不保值，回收以后虧損較大，所以退出了協議。任萬付也表示，由于動力電池在整車中成本占比較高，更換電池所產生的成本會嚴重影響企業利潤，且目前動力電池回收利用也缺少盈利的商業模式，所以很少企業采用回購或免費更換電池的途徑來進行銷售。（來源：中國經營報）
